문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 홋카이도 신칸센 (문단 편집) == 난관 == 개업 초기 재래선 공유 구간과 [[세이칸 터널]] 구간의 제한속도를 늘리기 위해 안간힘을 쓰고 있었다. 특히 아오모리현에서 강하게 요구하고 있는데 이는 200㎞/h 이상으로 운행하는 노선을 신칸센으로 분류하는 법으로 인해 제한속도 140㎞/h인 세이칸 터널 구간이 재래선으로 분류될 수밖에 없기 때문이다. 핵심 인프라 산업인 신칸센 건설의 경우 국가 보조금이 2/3까지 나오는 반면 재래선으로 분류될 경우 아오모리 현의 부담금이 올라가는 문제가 있어 증속이 필요하다는 입장이었다. 신칸센 경쟁력은 둘째치고... 그러나 충분한 대비 없이 증속이 이루어질 경우 교행하는 화물열차의 컨테이너가 풍압으로 [[화차(철도)|화차]]에서 떨어지거나 '''파열'''될 위험이 있기에 증속을 위해서는 사전 조치가 필요했다. 때문에 화물용 신칸센, 트레인 온 트레인[* 말 그대로 기차 위에 기차를 실어서 운행하는 것이다. JR 홋카이도 말로는 '''10분'''이면 협궤열차를 통째로 표준궤 열차 위에 상차시킬 수 있다고. 그러나 애초에 이렇게 수송을 하려면 세이칸 터널 양쪽 출입구 인근에 대규모 화물 터미널이 필요한데, 이 부지를 어떻게 확보하는지도 관건이고, 세이칸 터널에서 고속주행 가능한 기관차와도 있어야 하며, 맞은 편에서 신칸센이 올 경우 이에 대한 차풍을 어떻게 극복하는지조차 정해지지 않은 상황. 게다가 뭣보다도 협궤 철도차량을 표준궤 차량에 그대로 옮겨싫으면 차량 크기를 신칸센보다 큰 사이즈로 제작해야하는데 이렇게 되면 지어진 터널 크기보다 차량이 커질수도 있다. 이렇게 되면 터널 입구에 들어가기도전에 바로 벽과 충돌하는 상황이 벌어질 것이다. 어찌보면 미지의 기술인 셈. [[http://youtu.be/29q572dX5pI|자료 영상]].] 등의 대책안도 나오고, 이것이 쉽지 않자 애초에 교행하지 않게끔 [[JR 화물]]과 다이어를 조정하여 '''1일 1왕복이라도''' 터널 구간에서도 260㎞/h으로 주행할 수 있게 할 계획이었으나, 결국 이는 철회되고 당분간 세이칸 터널에서는 모든 열차가 최고시속 140㎞/h를 유지한다고 한다. 차후 방풍벽 설치 등을 통해 단계적으로 속도를 상승시킬 예정. JR의 발표에 따르면 도쿄~신하코다테호쿠토역 간 최단 소요시간은 [[4시간의 벽|4시간 2분]]이 될 것이라 하고 있는데 현지 주민들과 지방 의회 의원들은 1회라도 좋으니 4시간 안쪽으로 소요시간을 줄여달라고 정부에 요청한 것으로 알려졌다. 표정속도를 깎아먹는 주범은 감속 구간인 [[세이칸 터널]]과, 모리오카 이북 구간의 최고속력을 260km/h로 제한한 정비신칸센법인데, 이중 전자는 기술적으로 해결해야 하고 후자의 경우 정부의 입장 변화가 필요하다. 영업최고시속이 260km/h로 정해지게 된 것은 1973년 해당 법이 제정되었을 땐 당시 열차 기술 사정으로 열차 영업한계를 260km/h라고 보고 그렇게 정해지게 된 것인데 현 시대에 와서는 열차 기술 발달로 시대에 뒤처지는 법이 되어버렸다. 모리오카 이북은 관계자의 말로는 기술적으로 증속에 아무런 문제가 없다고 한다.[* 일례로 [[산요 신칸센]] 구간도 건설 당시에는 250km/h를 선로한계로 보고 지어졌으나 기술 발달로 지금은 300km/h로 잘만 다니고 있다. 그리고 [[하야부사(신칸센)|하야부사]]는 조건만 된다면 최대 320km/h까지 뽑아낼 수 있는 성능을 가지고 있다.] 하지만 정치권의 법률 개정에 대해 연선 소음 문제와 사용료 문제가 얽혀 처리가 지지부진한 상황. 여하튼 외적 요인이라 JR 홋카이도 혼자 힘내서는 해결 불가능한 부분. [[2015년]] [[10월 13일]] 운임이 발표되었는데 도쿄~신하코다테호쿠토 간 일반실 지정석 성인 요금으로 22,690엔이다. 표정속도도 떨어지는데 자유석이 없다보니 최저가 요금이 안드로메다로 날아가버린 상황. 분명 [[4시간의 벽]] 안에는 들어가지만 도쿄~하코다테 항공 요금이 연중 극히 일부를 제외하고 이보다는 저렴함을 고려하면 확실히 비싸다. 게다가 [[바닐라 에어]], [[스카이마크 항공]] 등 쟁쟁한 저가항공이 출동하면 비수기에는 최저 4,980엔, 캠페인에 들어가면 2,000엔 중후반까지 떨어짐을 고려하면... [[도카이도 신칸센]] 또한 비싸기는 하나 표정속도가 230km/h에 가깝고 시간당 최대 12편성으로 잡아타기도 매우 편리[* 특히 도카이도 신칸센은 자유석--이라 쓰고 입석이라 읽는 것--도 있다.]하다보니, 현재 홋카이도 신칸센의 '''도카이도 신칸센 자유석보다도 비싼 요금'''이 현실성이 있는지에 대한 의문이 안팎에서 지속적으로 제기되고 있는 중이다. 선형을 자세히 보면, 연선인구가 많은 [[무로란 본선]][[김거김|을 거르고]] 인구가 적은 [[하코다테 본선]] 산선으로 가는 모습을 볼 수 있다. 이쪽이 운행거리도 더 짧을 뿐만 아니라 건설비용 및 공사기간도 절약할 수 있으며 나중에 삿포로 이후로의 연장에도 유리하기 때문. 하지만 이 때문에 홋카이도 신칸센의 수요 문제를 걱정하는 사람들이 적지 않아 있으며[* 다만 [[하코다테 본선]] 산선(오샤만베-오타루)은 선로 사정이 심히 열악하기 때문에 그 구간의 인프라 개선의 의미도 있고, [[오샤만베역]]에서 [[무로란 본선]]과 환승이 가능해질 것이기 때문에 크게 걱정은 안 해도 될 것이고, 중간에 쿳찬이라는 동네는 겨울철 스키 관광으로 유명하다. 무로란 본선 인근도 사실 산선보다 나을 뿐이지 수요가 크게 나오리라 기대할 만한 구간은 아니다.], 심지어 1단계 구간 종착역이랍시고 만들어 놓은 신하코다테호쿠토역은 '''[[역세권]]이 논밭 뿐이다.''' 이를 해결하기 위해 JR 홋카이도에서는 하코다테역-신하코다테호쿠토역을 잇는 [[하코다테 라이너]]를 신설, 운영한다. 개업 직후 홋카이도 신칸센 승차율이 공개되었는데 개업 당일인 26일 61%, 27일 '''37%'''이었으며 JR홋카이도가 예상하는 개업 후 9일간 평균 승차율이 약 '''26%'''이다. 개업 버프 받았는데도 불구하고 이 정도면 굉장히 심각한 수준이다. 개업 당일 이용자들 이야기를 들어보면 오후부터 눈에 띄게 빈자리가 많아졌다는 이야기가 많다. 평일에는 사실상 [[공기수송(교통)|공기수송]] 확정. 거기다 하코다테 라이너가 롱시트에 고작 3량밖에 안 되어 신칸센 이용객들이 대거 환승할 경우 자리에 앉지 못해 불편해 한다거나, 20분 가까이 이동해야 하는 점이 걸림돌. 2017년 3월에 발표된 1년간 이용실적은 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간 이용객이 일평균 6,300명선으로 승차율은 32%이다. 일단 신칸센 이전 대비 이용객이 64% 증가하는 효과가 나타났으나, 하코다테-아오모리에 대해서는 오히려 신칸센 이전 직통 특급보다 시간이 더 걸리는 문제[* 재래선 특급은 2시간 이내였으나, 신칸센 개통 이후는 신칸센 자체는 63~70분에 끊으면서도 신하코다테호쿠토역의 [[환승저항|환승 대기가 길게는 30분 이상 늘어져서]] [[주객전도|2시간 이상 걸린다]].]가 지적되었다. 이용객은 도호쿠 북부가 40% 정도, 간토가 30% 정도 차지하는 것으로 분석되었다. ([[http://toyokeizai.net/articles/-/164786|#]]) 간토 지역 이용객이 2배 이상 증가하는 효과는 나타난 것으로, 하네다공항에서 접근이 불편한 간토 북부라면 실질적으로 5시간 수준이 걸리는 지금의 홋카이도 신칸센이라도 나름대로 매력적일 수는 있다. 상대적으로 도호쿠 남부(센다이, 후쿠시마 등)는 이용객이 적은 편이다. 이로 인해 일각에서는 [[큐슈 신칸센]]처럼[* 큐슈 신칸센은 2004년 말단 구간인 [[신야츠시로역|신야츠시로]]-[[가고시마츄오역|가고시마츄오]] 구간이 먼저 개통되었고, 이후 2011년 [[하카타역|하카타]]-신야츠시로 구간이 개통되어 이때부터 [[산요 신칸센]]과 직결운행을 시작했다.] 신아오모리-신하코다테호쿠토 구간을 먼저 개통하는 게 아니라 [[삿포로역|삿포로]]-신하코다테호쿠토 구간을 먼저 개통하는 것이 나았다는 얘기도 나온다. 홋카이도의 양대 도시권인 삿포로와 하코다테가 신칸센으로 이어졌다면 기존의 양 도시간 버스, 국내선 항공 수요를 떡실신시키고 추가 수요도 창출 가능했을 것이라는 것. 그리고 [[세이칸 터널]] 화물 열차 관련 문제에서도 자유로워지기 때문에 삿포로-신하코다테호쿠토 간 열차수는 지금의 홋카이도 신칸센 편수보다 더 많이 늘릴 수 있었을 것이다. 더 나아가서 [[하코다테역]]까지 신칸센 선로를 놓고 [[신하코다테호쿠토역]]에서 혼슈 방면의 선로와 하코다테역 방면의 선로를 분기시키는[* 즉, 삿포로-하코다테 와 삿포로-모리오카/센다이/도쿄의 두 계통으로 운영하는 것이다.] 방식의 운용 역시 가능했을 것이다. 게다가 삿포로-하코다테 구간은 예상 완공 시점만 2031년. 이것도 원래는 2035년 예정이던 것을 앞당긴 것이 이 정도이다. 다만 연선에 50만 이상 도시들이 4곳이나 있는 [[큐슈 신칸센]]과 달리, 홋카이도는 삿포로 한 곳 빼면 50만급 도시 하나 없으며, 그나마도 삿포로-하코다테 간 선형 자체가 연선 수요따위는 없는 산선을 따라간다는 점을 감안할 필요가 있다.[* [[큐슈 신칸센]]의 1차 개통구간 종점인 야쓰시로는 인구 10만 수준이지만, 대신 셔틀열차인 특급 릴레이 츠바메가 섬 내 대도시들인 키타큐슈, 후쿠오카, 쿠마모토를 커버했다. 이들 3개 도시와 카고시마를 합치면 도시 인구만 400만에 달한다.] 또한 이 경우 도쿄 광역권 수요를 잡기 어렵고 조차장과 정비시설을 따로 갖춰야 하는 어려움이 있다. 사실 현 홋카이도 신칸센 개통구간의 의의는 철도로의 간토, 도호쿠 지방과 홋카이도 간의 왕복 횟수의 증가에 있는 듯하다. 어쨌거나 개통식 후 [[신아오모리역]]에선 첫 탑승객에 대한 성대한 환영회를 가졌는데, '''한 명도 안 내렸다'''. 결국 환영해주는 사람만 있었지 '''환영받는 사람은 없었던 환영회였다'''. 2023년 2월에는 1조 6,700억 엔으로 예상되던 사업비가 6,750억 엔 증가할 수 있다는 예상이 나왔다. 전년 12월 20일 증액한 2,922억 엔은 이미 조달 방안이 마련되었지만 나머지 금액은 나중에 찾아보겠다는 입장이다.[[https://biz-journal.jp/2023/02/post_333529.html|#]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기